Compromis

Publié le par verel

Diesel : l’Europe recule face aux lobbys. Le titre sur trois colonnes en haut de la Une du Monde de vendredi était sans appel. Il était renforcé par celui sur 4 colonnes de la Une des pages « éco » : gaz polluants, les constructeurs automobiles l’emportent à Bruxelles. Si la réalité est assez différente de ce que veut montrer le Monde, elle est aussi le reflet d’une pratique noble des pays démocratiques : le compromis entre des intérêts divergents.

A vrai dire, la presse est assez unanime sur le sujet. Les Echos titrent Diesel : les normes européennes assouplies malgré le scandale Volkswagen. Sciences et Avenir titre : L’Europe assouplit les normes antipollution pour les véhicules diesel. Pour Libération : Diesel : «Les gouvernements font preuve d'un cynisme sans nom». Parce que cela reflète la réalité, ou l’opinion dominante du microcosme médiatique, parisien et bobo ?

Dans le corps du texte du Monde, on comprend que du temps a été donné aux constructeurs pour s’adapter à un changement de mode de contrôle du respect des normes européennes de rejet de NOX. Au passage on lit cette incidente qui donne une idée de la manière dont le journaliste comprend de quoi il parle : les oxydes d’azote, principaux composants du diésel !!!

Jusqu’à présent, les contrôles de conformité se faisaient en simulation, et on savait bien que d’une part cela ne reflétait pas la réalité, d’autre part que les constructeurs concevaient leurs moteurs pour s’adapter à cette règle et non pas pour diminuer la pollution en conduite réelle (même si les deux allaient évidemment dans le même sens, mais seulement partiellement. Une discussion avait lieu pour passer à des conditions réelles et la décision d’y passer avait été prise au printemps (donc avant que n’éclate le scandale Volkswagen) ;

Les constructeurs ont fait remarquer que ce changement de méthode équivalait à un durcissement de la législation (ce que le Monde relate sous la forme « nouveaux tests supposés plus difficiles à déjouer ».) . Les gouvernements sensibles à leurs demandes (ceux des pays où ils représentent un nombre d’emploi important) ont pesé pour le résultat final qui donne du temps aux constructeurs pour s’adapter, puisqu’il traite les conséquences du passage aux tests en situation réelle en multipliant l’objectif par 2.1 pendant 3 ans puis ensuite par 1.5. L’article nous explique que la commission avait proposé de prendre un coefficient de 1.6 au début et de 1.2 à partir de 2020.

L’article reprend comme d’autres la remarque que la norme dite Euro 6 date de 2007. Et on découvre que l’association « Transport et Environnement prônait 1.5 tout de suite et 1 en 2020.

Pour y voir plus clair, le mieux est d’aller faire un tour du coté de Wikipédia. On peut reconstituer le tableau suivant de l’évolution des normes, pour les véhicules légers équipés de moteur Diésel.

Les données concernent successivement : le nom de la norme, la date d'application, la limite pour les NOx et la limite pour le total HC + NOx (désolé, Overblog ne veut pas de mon tableau)

Euro1 1/1/1993 pas de limite 970

Euro 2 1/1/1996 pas de limite 900

Euro 3 1/1/2001 500 560

Euro 4 1/1/2006 250 300

Euro 5 1/1/2011 180 230

Euro 6b 1/9/2015 80 170

Les valeurs sont des mg/km

A noter qu’entre les normes 1 et 6b, la limite pour les rejets de CO a été divisé par 5.5, celle pour les particules par 28

On peut aussi comprendre en quoi écrire que la norme Euro 6 date de 2007 est une manière de tromper le lecteur : en 2007, la norme Euro 4 est mise en œuvre depuis 1 ans et elle a déjà divisé par 2 la limite des rejets. La commission anticipe l’évolution avec la conception de cette norme Euro 6 b alors que la norme Euro 5 n’est même pas en œuvre. En faisant cela, elle fait très bien son travail. En reprenant la référence à 2007 et non à septembre 2015(hier !), date d’application de cette norme, le journaliste fait très mal le sien (et je fais l’hypothèse que s’il trompe ainsi le lecteur, c’est qu’il n’a même pas étudié la question, se contentant de reprendre le discours des ONG écologistes).

En ce qui concerne les NOx, la limite maximale a été divisée par 6 entre les normes 3 et 6b. Le total HC + NOx avait précédemment été divisé par près de 2. La division pour les NOx aurait donc dû l’être d’un facteur de 10 environ, sans compter l’effet de l’exigence de la première norme par rapport aux réalités précédentes. On peut penser que l’adaptation aux tests par les constructeurs a fait qu’il ne s’est pas produit une baisse aussi importante en valeur réelle.

Ces normes de plus en plus exigeantes ont cependant eu un impact mesuré par le CITEPA. Celui-ci mesure les émissions chaque année, émissions qui ne sont pas dues qu’au diésel ni qu’aux véhicules légers, mais il y a eu évolution des normes aussi pour les poids lourds et les véhicules à essence.

Les émissions maximales de NOx par le transport routier sont de 1 183 kt. Elles sont en baisse constante depuis avec un niveau de 551kt en 2012, de 530 kt en 2013 et de 508 kt en 2014.

Il est normal que l’effet de l’application des normes soit progressif, puisqu’elles s’appliquent aux véhicules neufs et que la durée de vie d’un véhicule est assez longue (et en augmentation assez nette depuis 1990), d’une bonne quinzaine d’années. Le CITEPA note que cette baisse est constatée malgré l’augmentation du parc et du nombre de kilomètres parcourus.

La norme Euro 6b n’étant appliquée que depuis un mois, on ne pouvait la durcir fortement immédiatement après. Mais reste à savoir de quel durcissement il s’agit quand on passe aux tests en situation réelle. D’après Sciences et Avenir, Transport et Environnement, ceux-là mêmes qui voulaient un correctif limité à 1.5, estiment que les véhicules roulant au diesel seraient en moyenne cinq fois plus polluants que ce que les normes européennes autorisent (mais parlent –ils des véhicules existants ou de ceux qui sortent aujourd’hui ?). A cette aune, le correctif de 2.1 serait déjà très exigeant, puisqu’il viserait une division par plus de 2, moins de deux ans après la précédente. On peut penser que ce « 5 » est exagéré, et d’autres textes parlent de 3 ou 4.

Quand on regarde de plus près, personne ne conteste en réalité qu’un nouvel effort est demandé aux constructeurs. Simplement, les associations écologistes ou les députés d’EELV estiment que ce n’est pas assez. Mais alors, peut-on parler de scandale ?

En fait, l’Union Européenne a agi selon ses habitudes, avec un mécanisme dont l’exigence est progressive pour que les acteurs aient le temps de s’adapter, mais qui produit dans le temps des progrès considérables, comme on le voit dès qu’on prend un peu de recul.

Cependant, ce qui est choquant, c’est de voir des médias, qu’on va finir par croire « aux ordres » d’un lobby écologiste radical, considérer comme scandaleux que les gouvernements aient pris en compte dans leur décision les demandes de l’industrie automobile (qui consistent, ici, horreur, a avoir le temps de s’adapter !). La décision prise est un compromis entre des attentes contradictoires, mais aussi des enjeux contradictoires (de santé public et d’emploi). C’est bien la caractéristique d’une véritable démocratie que de faire des compromis entre les intérêts des différents acteurs. Faut-il rappeler qu’une véritable démocratie, ce n’est pas un système qui donne le pouvoir à la majorité, c’est aussi un système qui protège les minorités ?

Mais que les écologistes radicaux rêvent plus d’imposer leurs idées que de trouver des compromis avec d’autres, on le savait déjà…

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XS 04/11/2015 23:31

D'abord, j'en profite pour relayer un appel de Wikimedia (utile même dans ce débat) qui est en train de se battre contre les lobbys de la propriété littéraire et artistique :
http://blog.wikimedia.fr/la-participation-de-wikimedia-france-aux-debats-du-projet-de-loi-pour-une-republique-numerique-8072

Ensuite la souveraineté a bon dos, c'est souvent l'habillage de la corruption par exemple quand le Conseil Constitutionnel évoque la "souveraineté" des députés concernant la fiscalisation des cotisations mutuelles.

Pour revenir au gazole, ce que le peuple veut c'est la transparence. Sinon, il cherche les infos lui-même. Sur les rejets de CO2, qui pourrait bien être un coup de billard à 3 bandes, le site spritmonitor donne depuis des années des consos réelles . Ex: 5,64l/100 pour la VW Golf VI Diesel
http://www.spritmonitor.de/en/overview/50-Volkswagen/452-Golf.html?constyear_s=2009&constyear_e=2015&minkm=15000&powerunit=2 ce qui donne 148g/km

Il est d'ailleurs intéressant de voir que 18 ans plus tôt la Golf III (certes plus petite) consommait moins:
http://www.spritmonitor.de/en/overview/50-Volkswagen/452-Golf.html?constyear_s=1991&constyear_e=1997&minkm=15000&powerunit=2

SpritMonitor fait du Crowdsourcing: https://fr.wikipedia.org/wiki/Crowdsourcing

Sans doute faudrait-il permettre aux opérateurs non institutionnels de s'emparer du sujet de la pollution afin de lever des mensonges qui existent (car si on impose des normes que sur des mesures fausses, cela ne sert à rien).
Le risque est que ces opérateurs non institutionnels oient eux-mêmes manipulés, dans un sens comme dans l'autre.

Verel 03/11/2015 20:46

je ne pars pas du principe que les anciennes normes étaient plus strictes que nécessaires; je ne vois d'ailleurs ce que cela pourrait signifier
Les normes successives marquent une volonté de réduire les émissions assez fortement et de le faire progressivement pour que les constructeurs trouvent des solutions à cet effet
les normes se sont naturellement basées sur une méthode de contrôles, probablement les plus faciles à mettre en œuvre au moment où elles ont été édictées

Progressivement, est apparu que ce mode de contrôle sous estimait les émissions (ce qui en soi n'était pas forcément gênant, du moment qu'une dynamique de réduction était réellement en œuvre) mais aussi incitait les constructeurs à agir pour répondre aux contrôles sans que cela fasse baisser réellement les émissions
Il faut noter que si une partie de la baisse était artificielle (c'est à dire seulement pour le contrôle) une partie était réelle (elle diminuait les émissions). Pour reprendre vos termes, les efforts n'ont pas été que cosmétiques
Quand au peuple souverain, ne lui faisons pas dire ce qu'il est incapable de dire. Il veut clairement qu'on baisse les émissions, mais il est incapable (car aucun citoyen ne peut suivre tous les sujets aujourd'hui) de dire que cela signifie les mettre à 40, 60 ou 80 !

Gil 03/11/2015 12:35

En général je vous suis, mais pas ici.

Vous partez du principe que les anciennes normes étaient plus strictes que nécessaire dans l'espoir d'obtenir les niveaux voulu en utilisation réelle, mais cela reste à prouver. Au vu des écarts d'émission on peut aussi penser que même si c’était le cas elle n'était pas assez strictes pour arriver au niveau voulu en réel.

Ensuite vous dites qu'il est nécessaire de laisser aux constructeurs le temps de s'adapter. Dans l'absolu oui, mais ce besoin est aggravé car ils ont préféré faire des efforts cosmétiques (pour les tests) plutôt que réels, ce que l'on considère comme "tricher". Donc les constructeurs ont demandé et obtenus plus de progressivité car ils ont triché, ce qui a de quoi énerver.

Enfin, même si le compromis est évidemment nécessaire, le fait que le peuple souverain doit abaisser ses exigences face à des groupes privés d'intérêts contraires fait toujours un peu tiquer, surtout si, comme c'est le cas avec la commission, il est difficile de savoir si le peuple est réellement représenté (ou en est l'histoire selon laquelle la commission savait qu'il y avait tricherie mais n'a rien fait?).