Compromis
Diesel : l’Europe recule face aux lobbys. Le titre sur trois colonnes en haut de la Une du Monde de vendredi était sans appel. Il était renforcé par celui sur 4 colonnes de la Une des pages « éco » : gaz polluants, les constructeurs automobiles l’emportent à Bruxelles. Si la réalité est assez différente de ce que veut montrer le Monde, elle est aussi le reflet d’une pratique noble des pays démocratiques : le compromis entre des intérêts divergents.
A vrai dire, la presse est assez unanime sur le sujet. Les Echos titrent Diesel : les normes européennes assouplies malgré le scandale Volkswagen. Sciences et Avenir titre : L’Europe assouplit les normes antipollution pour les véhicules diesel. Pour Libération : Diesel : «Les gouvernements font preuve d'un cynisme sans nom». Parce que cela reflète la réalité, ou l’opinion dominante du microcosme médiatique, parisien et bobo ?
Dans le corps du texte du Monde, on comprend que du temps a été donné aux constructeurs pour s’adapter à un changement de mode de contrôle du respect des normes européennes de rejet de NOX. Au passage on lit cette incidente qui donne une idée de la manière dont le journaliste comprend de quoi il parle : les oxydes d’azote, principaux composants du diésel !!!
Jusqu’à présent, les contrôles de conformité se faisaient en simulation, et on savait bien que d’une part cela ne reflétait pas la réalité, d’autre part que les constructeurs concevaient leurs moteurs pour s’adapter à cette règle et non pas pour diminuer la pollution en conduite réelle (même si les deux allaient évidemment dans le même sens, mais seulement partiellement. Une discussion avait lieu pour passer à des conditions réelles et la décision d’y passer avait été prise au printemps (donc avant que n’éclate le scandale Volkswagen) ;
Les constructeurs ont fait remarquer que ce changement de méthode équivalait à un durcissement de la législation (ce que le Monde relate sous la forme « nouveaux tests supposés plus difficiles à déjouer ».) . Les gouvernements sensibles à leurs demandes (ceux des pays où ils représentent un nombre d’emploi important) ont pesé pour le résultat final qui donne du temps aux constructeurs pour s’adapter, puisqu’il traite les conséquences du passage aux tests en situation réelle en multipliant l’objectif par 2.1 pendant 3 ans puis ensuite par 1.5. L’article nous explique que la commission avait proposé de prendre un coefficient de 1.6 au début et de 1.2 à partir de 2020.
L’article reprend comme d’autres la remarque que la norme dite Euro 6 date de 2007. Et on découvre que l’association « Transport et Environnement prônait 1.5 tout de suite et 1 en 2020.
Pour y voir plus clair, le mieux est d’aller faire un tour du coté de Wikipédia. On peut reconstituer le tableau suivant de l’évolution des normes, pour les véhicules légers équipés de moteur Diésel.
Les données concernent successivement : le nom de la norme, la date d'application, la limite pour les NOx et la limite pour le total HC + NOx (désolé, Overblog ne veut pas de mon tableau)
Euro1 1/1/1993 pas de limite 970
Euro 2 1/1/1996 pas de limite 900
Euro 3 1/1/2001 500 560
Euro 4 1/1/2006 250 300
Euro 5 1/1/2011 180 230
Euro 6b 1/9/2015 80 170
Les valeurs sont des mg/km
A noter qu’entre les normes 1 et 6b, la limite pour les rejets de CO a été divisé par 5.5, celle pour les particules par 28
On peut aussi comprendre en quoi écrire que la norme Euro 6 date de 2007 est une manière de tromper le lecteur : en 2007, la norme Euro 4 est mise en œuvre depuis 1 ans et elle a déjà divisé par 2 la limite des rejets. La commission anticipe l’évolution avec la conception de cette norme Euro 6 b alors que la norme Euro 5 n’est même pas en œuvre. En faisant cela, elle fait très bien son travail. En reprenant la référence à 2007 et non à septembre 2015(hier !), date d’application de cette norme, le journaliste fait très mal le sien (et je fais l’hypothèse que s’il trompe ainsi le lecteur, c’est qu’il n’a même pas étudié la question, se contentant de reprendre le discours des ONG écologistes).
En ce qui concerne les NOx, la limite maximale a été divisée par 6 entre les normes 3 et 6b. Le total HC + NOx avait précédemment été divisé par près de 2. La division pour les NOx aurait donc dû l’être d’un facteur de 10 environ, sans compter l’effet de l’exigence de la première norme par rapport aux réalités précédentes. On peut penser que l’adaptation aux tests par les constructeurs a fait qu’il ne s’est pas produit une baisse aussi importante en valeur réelle.
Ces normes de plus en plus exigeantes ont cependant eu un impact mesuré par le CITEPA. Celui-ci mesure les émissions chaque année, émissions qui ne sont pas dues qu’au diésel ni qu’aux véhicules légers, mais il y a eu évolution des normes aussi pour les poids lourds et les véhicules à essence.
Les émissions maximales de NOx par le transport routier sont de 1 183 kt. Elles sont en baisse constante depuis avec un niveau de 551kt en 2012, de 530 kt en 2013 et de 508 kt en 2014.
Il est normal que l’effet de l’application des normes soit progressif, puisqu’elles s’appliquent aux véhicules neufs et que la durée de vie d’un véhicule est assez longue (et en augmentation assez nette depuis 1990), d’une bonne quinzaine d’années. Le CITEPA note que cette baisse est constatée malgré l’augmentation du parc et du nombre de kilomètres parcourus.
La norme Euro 6b n’étant appliquée que depuis un mois, on ne pouvait la durcir fortement immédiatement après. Mais reste à savoir de quel durcissement il s’agit quand on passe aux tests en situation réelle. D’après Sciences et Avenir, Transport et Environnement, ceux-là mêmes qui voulaient un correctif limité à 1.5, estiment que les véhicules roulant au diesel seraient en moyenne cinq fois plus polluants que ce que les normes européennes autorisent (mais parlent –ils des véhicules existants ou de ceux qui sortent aujourd’hui ?). A cette aune, le correctif de 2.1 serait déjà très exigeant, puisqu’il viserait une division par plus de 2, moins de deux ans après la précédente. On peut penser que ce « 5 » est exagéré, et d’autres textes parlent de 3 ou 4.
Quand on regarde de plus près, personne ne conteste en réalité qu’un nouvel effort est demandé aux constructeurs. Simplement, les associations écologistes ou les députés d’EELV estiment que ce n’est pas assez. Mais alors, peut-on parler de scandale ?
En fait, l’Union Européenne a agi selon ses habitudes, avec un mécanisme dont l’exigence est progressive pour que les acteurs aient le temps de s’adapter, mais qui produit dans le temps des progrès considérables, comme on le voit dès qu’on prend un peu de recul.
Cependant, ce qui est choquant, c’est de voir des médias, qu’on va finir par croire « aux ordres » d’un lobby écologiste radical, considérer comme scandaleux que les gouvernements aient pris en compte dans leur décision les demandes de l’industrie automobile (qui consistent, ici, horreur, a avoir le temps de s’adapter !). La décision prise est un compromis entre des attentes contradictoires, mais aussi des enjeux contradictoires (de santé public et d’emploi). C’est bien la caractéristique d’une véritable démocratie que de faire des compromis entre les intérêts des différents acteurs. Faut-il rappeler qu’une véritable démocratie, ce n’est pas un système qui donne le pouvoir à la majorité, c’est aussi un système qui protège les minorités ?
Mais que les écologistes radicaux rêvent plus d’imposer leurs idées que de trouver des compromis avec d’autres, on le savait déjà…